سوالی که وزیر راه و شهرسازی و مسئولان راه آهن درباره حادثه برخورد دو قطار باید به آن پاسخ دهند ، این است که چرا برای قرارداد با شرکت سازنده «ای تی سی» مناقصه ای برگزار نشد.
حدود سه هفته از حادثه برخورد دو قطار در سمنان و جان باختن ۴۹ نفر از هموطنانمان می گذرد و در این مدت سه گزارش از سوی کمیته ویژه بررسی حادثه، کمیسیون عمران مجلس و کمیسیون عالی سوانح راه آهن درباره دلایل حادثه منتشر شده است. نگاهی به محتوای گزارش کمیته بررسی حادثه و کمیسیون سوانح راه آهن حکایت از آن دارد که عامل اصلی حادثه خطای انسانی است درحالی که در متن نهایی گزارش کمیسیون عمران مجلس به عوامل دیگری از جمله پیاده سازی ناقص سیستم «ای تی سی»، ضعف مدیریتی و ... هم اشاره شده است عواملی که نقششان در وقوع حادثه بارها از سوی کارشناسان حوزه حمل و نقل مهم تلقی شده است.
محمد حسین رضاییان، کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی، علت عدم درج دوعامل ضعف مدیریتی و خطای مکرر سیستم سیگنالینگ در گزارش کمیته ویژه و کمیسیون سوانح راه آهن را وابستگی آنها به بدنه دولت می داند. رضاییان در گفت‌وگو با مهر می گوید: درگزارش آقای ترکان و گزارش کمیسیون سوانح راه آهن به دلیل ارتباط تنگاتنگ با وزارت راه و شهرسازی، خطای انسانی عامل اصلی حادثه معرفی شده است، در حالی که سوالات و ابهامات بسیاری در این حادثه وجود دارد که ناگفته مانده است.
وی ادامه می دهد: البته روال اغلب گزارش های حوادث، اعلام عامل انسانی به عنوان مقصر اصلی است زیرا روند رخداد حوادث تنها ۲۰ دقیقه قبل از وقوع مورد بازبینی قرار می‌گیرد به همین دلیل در این گزارش ها نیز به بحث خطاهای مکرر سیستم «ای تی سی» و ضعف مدیریتی اشاره ای نشده است.
به گفته این کارشناس حمل و نقل ریلی در گزارش کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی جنبه های بیشتری از حادثه مورد بازنگری قرار گرفته و خطاهای مکرر سیستم سیگنالینگ مهم و اثرگذار عنوان شده است زیرا خطاهای مکرر سیستم موجب شده بود که متصدیان اشتباه سیستم را امری عادی تلقی کرده و از کنار آن به راحتی عبور کنند بنابراین پیشنهاد می‌شود که ستادی مجزا از بدنه دولت، علت حادثه را کارشناسی کند.
شفاف نبودن قراردادها با شرکت سازنده «ای تی سی»
اگرچه گزارش کمیسیون عمران مجلس نسبت به دو گزارش دیگر کامل تر بود اما باز هم به اهمیت برخی مسائل توجه نشده است، به عنوان نمونه موضوعی که باید مورد بررسی واقع شود علت خطاهای موجود در سیستم سیگنالینگ و به تبع آن بررسی سابقه فعالیت شرکت سازنده این تجهیزات است.
رضاییان دراین باره می گوید: بررسی ابتدایی حکایت از آن دارد که قراردادهای امضا شده با شرکت سازنده تجهیزات «ای تی سی» در هیچ مرحله ای شفاف نبوده است ضمن اینکه رییس کمیته سوانح راه آهن از هزینه ۴۰۰ میلیارد تومانی پیاده سازی سیستم خبر داده است و اظهارات سال ۹۰ مدیرکل اعتبارات راه آهن هم نشان از تجهیز سیستم با۳۱ میلیون یورو است اما در جوابیه شرکت سازنده به سوالات مطرح شده از سوی رسانه ها اعلام شده که تنها با ۵۰ میلیون تومان خط تهران-مشهد به سیستم «ای تی سی» مجهز شده است.
این کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی به عدم تجربه شرکت سازنده سیستم «ای تی سی» خط تهران - مشهد در زمینه راه اندازی این گونه سیستم ها اشاره می کند و می گوید: دوسال قبل از عقد قرارداد اولیه با شرکت سازنده «ای تی سی» برای سیگنالینگ کردن خط تهران- مشهد، مناقصه ای با حضور شرکت های معتبر بین المللی برگزار شد و براساس متن قرارداد سه فاکتور (تکنیک و مباحث مالی و همچنین فعالیت در حوزه سیگنالینگ در سه کشور دیگر) برای انتخاب شرکت برتر تعیین شد.
وی اظهار می کند: بین شرکت ها، راه آهن فدرال روسیه با مبلغ ۲۸ میلیون دلار برنده مناقصه شد اما پس از مدتی نتیجه مناقصه ملغی اعلام شد و دو سال بعد با شرکت فعلی قراردادی دیگر برای تجهیز سیگنالینگ مسیر ریلی تهران-مشهد امضا می شود.
رضاییان ادامه می دهد: قرارداد جدید با هزینه ای بیشتر از قرارداد با شرکت فدرال روسیه و در حدود ۳۱ میلیون یورو امضا شد و دراین میان هیچگاه این شرکت گواهی های لازم برای اثبات ایمنی سیستم سیگنالینگ خود ارائه نداد ضمن اینکه تجربه استفاده از این سیستم را در داخل و خارج کشور هم نداشت البته نگهداری و تعمیر بخشی از راه آهن حومه تهران طی قراردادی به این شرکت سپرده شد که پس از ۱۵ روز به علت عدم کفایت، لغو شد.
این کارشناس حوزه نقل چندین سوال در این زمینه مطرح می کند ومی گوید: مسئولان راه آهن و وزیر راه و شهرسازی باید به این سوالات پاسخ دهند که این شرکت کدام یک از گواهی های بین المللی در حوزه سیگنالینگ را دارد؟ معتبرترین گواهی در این زمینه گواهی CIL۴ هست که توسط اتحادیه بین المللی راه آهن ها (uic) صادر می شود و حداقل اعتبار برای یک شرکت فعال در این زمینه است. چرا تمام قراردادها با این شرکت بدون برگزاری هرگونه مناقصه منعقد شده است؟ و اگر مناقصه ای برگزار شده است برای شفافسازی افکار عمومی باید نسخه ای از آن منتشر شود. چه ارتباطی بین سهام داران و اعضای هیات مدیره این شرکت با مسئولان وقت راه آهن وجود دارد؟
وی تصریح کرد: چه استانداردهایی از این شرکت برای پیاده سازی سیستم سیگنالینگ مطالبه شده است؟ چرا مسافری ترین محور ریلی کشور یعنی تهران- مشهد که تقریبا همه قطارهای این مسیر مسافری هستند به عنوان اولین تجربه یک شرکت بی تجربه انتخاب شده است؟ آیا تاییدیه های کارشناسی شده مبنی بر درستی انتخاب این شرکت برای سیگنالینگ این محور وجود دارد؟
رضاییان گفت: عملکرد سیستم پیاده شده و خروجی دو ساله آن باید مشخص شود و میزان افزایش ایمنی، سرعت و ظرفیت به دقت مشخص شود، یعنی ظرفیت قطارها چه میزان افزایش یافته است؟ اگر سرعت بهبود داشته است چرا هنوز زمان سیر قطار تهران-مشهد ۱۴ ساعت است درحالی که درسال ۵۴، سرعت سیر تهران مشهد ۸ ساعته بود. چرا باید قراردادی با هزینه بالاتر از راه آهن فدرال روسیه (برنده مناقصه) با یک شرکت بی تجربه در حوزه سیگنالینگ بسته شود.
محمد حسین رضاییان، کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی، علت عدم درج دوعامل ضعف مدیریتی و خطای مکرر سیستم سیگنالینگ در گزارش کمیته ویژه و کمیسیون سوانح راه آهن را وابستگی آنها به بدنه دولت می داند. رضاییان در گفت‌وگو با مهر می گوید: درگزارش آقای ترکان و گزارش کمیسیون سوانح راه آهن به دلیل ارتباط تنگاتنگ با وزارت راه و شهرسازی، خطای انسانی عامل اصلی حادثه معرفی شده است، در حالی که سوالات و ابهامات بسیاری در این حادثه وجود دارد که ناگفته مانده است.
وی ادامه می دهد: البته روال اغلب گزارش های حوادث، اعلام عامل انسانی به عنوان مقصر اصلی است زیرا روند رخداد حوادث تنها ۲۰ دقیقه قبل از وقوع مورد بازبینی قرار می‌گیرد به همین دلیل در این گزارش ها نیز به بحث خطاهای مکرر سیستم «ای تی سی» و ضعف مدیریتی اشاره ای نشده است.
به گفته این کارشناس حمل و نقل ریلی در گزارش کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی جنبه های بیشتری از حادثه مورد بازنگری قرار گرفته و خطاهای مکرر سیستم سیگنالینگ مهم و اثرگذار عنوان شده است زیرا خطاهای مکرر سیستم موجب شده بود که متصدیان اشتباه سیستم را امری عادی تلقی کرده و از کنار آن به راحتی عبور کنند بنابراین پیشنهاد می‌شود که ستادی مجزا از بدنه دولت، علت حادثه را کارشناسی کند.
شفاف نبودن قراردادها با شرکت سازنده «ای تی سی»
اگرچه گزارش کمیسیون عمران مجلس نسبت به دو گزارش دیگر کامل تر بود اما باز هم به اهمیت برخی مسائل توجه نشده است، به عنوان نمونه موضوعی که باید مورد بررسی واقع شود علت خطاهای موجود در سیستم سیگنالینگ و به تبع آن بررسی سابقه فعالیت شرکت سازنده این تجهیزات است.
رضاییان دراین باره می گوید: بررسی ابتدایی حکایت از آن دارد که قراردادهای امضا شده با شرکت سازنده تجهیزات «ای تی سی» در هیچ مرحله ای شفاف نبوده است ضمن اینکه رییس کمیته سوانح راه آهن از هزینه ۴۰۰ میلیارد تومانی پیاده سازی سیستم خبر داده است و اظهارات سال ۹۰ مدیرکل اعتبارات راه آهن هم نشان از تجهیز سیستم با۳۱ میلیون یورو است اما در جوابیه شرکت سازنده به سوالات مطرح شده از سوی رسانه ها اعلام شده که تنها با ۵۰ میلیون تومان خط تهران-مشهد به سیستم «ای تی سی» مجهز شده است.
این کارشناس حوزه حمل و نقل ریلی به عدم تجربه شرکت سازنده سیستم «ای تی سی» خط تهران - مشهد در زمینه راه اندازی این گونه سیستم ها اشاره می کند و می گوید: دوسال قبل از عقد قرارداد اولیه با شرکت سازنده «ای تی سی» برای سیگنالینگ کردن خط تهران- مشهد، مناقصه ای با حضور شرکت های معتبر بین المللی برگزار شد و براساس متن قرارداد سه فاکتور (تکنیک و مباحث مالی و همچنین فعالیت در حوزه سیگنالینگ در سه کشور دیگر) برای انتخاب شرکت برتر تعیین شد.
وی اظهار می کند: بین شرکت ها، راه آهن فدرال روسیه با مبلغ ۲۸ میلیون دلار برنده مناقصه شد اما پس از مدتی نتیجه مناقصه ملغی اعلام شد و دو سال بعد با شرکت فعلی قراردادی دیگر برای تجهیز سیگنالینگ مسیر ریلی تهران-مشهد امضا می شود.
رضاییان ادامه می دهد: قرارداد جدید با هزینه ای بیشتر از قرارداد با شرکت فدرال روسیه و در حدود ۳۱ میلیون یورو امضا شد و دراین میان هیچگاه این شرکت گواهی های لازم برای اثبات ایمنی سیستم سیگنالینگ خود ارائه نداد ضمن اینکه تجربه استفاده از این سیستم را در داخل و خارج کشور هم نداشت البته نگهداری و تعمیر بخشی از راه آهن حومه تهران طی قراردادی به این شرکت سپرده شد که پس از ۱۵ روز به علت عدم کفایت، لغو شد.
این کارشناس حوزه نقل چندین سوال در این زمینه مطرح می کند ومی گوید: مسئولان راه آهن و وزیر راه و شهرسازی باید به این سوالات پاسخ دهند که این شرکت کدام یک از گواهی های بین المللی در حوزه سیگنالینگ را دارد؟ معتبرترین گواهی در این زمینه گواهی CIL۴ هست که توسط اتحادیه بین المللی راه آهن ها (uic) صادر می شود و حداقل اعتبار برای یک شرکت فعال در این زمینه است. چرا تمام قراردادها با این شرکت بدون برگزاری هرگونه مناقصه منعقد شده است؟ و اگر مناقصه ای برگزار شده است برای شفافسازی افکار عمومی باید نسخه ای از آن منتشر شود. چه ارتباطی بین سهام داران و اعضای هیات مدیره این شرکت با مسئولان وقت راه آهن وجود دارد؟
وی تصریح کرد: چه استانداردهایی از این شرکت برای پیاده سازی سیستم سیگنالینگ مطالبه شده است؟ چرا مسافری ترین محور ریلی کشور یعنی تهران- مشهد که تقریبا همه قطارهای این مسیر مسافری هستند به عنوان اولین تجربه یک شرکت بی تجربه انتخاب شده است؟ آیا تاییدیه های کارشناسی شده مبنی بر درستی انتخاب این شرکت برای سیگنالینگ این محور وجود دارد؟
رضاییان گفت: عملکرد سیستم پیاده شده و خروجی دو ساله آن باید مشخص شود و میزان افزایش ایمنی، سرعت و ظرفیت به دقت مشخص شود، یعنی ظرفیت قطارها چه میزان افزایش یافته است؟ اگر سرعت بهبود داشته است چرا هنوز زمان سیر قطار تهران-مشهد ۱۴ ساعت است درحالی که درسال ۵۴، سرعت سیر تهران مشهد ۸ ساعته بود. چرا باید قراردادی با هزینه بالاتر از راه آهن فدرال روسیه (برنده مناقصه) با یک شرکت بی تجربه در حوزه سیگنالینگ بسته شود.
0 دیدگاه